250 літаків на аркушах. Яка позиція щодо угод на постачання європейських винищувачів Rafale і Gripen Україні?
На минулому тижні президент Зеленський повернувся з Парижа з важливою звісткою: Україна уклала з Францією угоду про наміри придбати 100 винищувачів Rafale.
За місяць до цього про схожі плани ми почули зі Швецією - тамтешній уряд готовий говорити про постачання 150 літаків Gripen і навіть про часткову локалізацію виробництва в Україні.
Перехід до західних літаків неминучий, оскільки наш радянський парк "СУ" та "МіГ" поступово вичерпується. Проте, мало хто очікував, що їхніми наступниками стануть саме європейські винищувачі, а не традиційні американські F-16.
У медіапейзаже новини з Швеції та Франції набули привабливого вигляду - Україна може отримати до 250 сучасних європейських літаків. Проте, були й зауваження, адже, на перший погляд, рамкові угоди на мільярдні суми не виглядають надто реалістичними для нашого бюджету.
Яка справжня суть цих рамкових угод? Коли ж ці борти можуть з'явитися в небі над Україною? Чи вистачить нам ресурсів та персоналу для їх обслуговування? Всі ці питання обговорювались в подкасті "Кляті питання" від УП, де офіцер Повітряних сил та виробник зброї Анатолій Храпчинський надає детальні роз'яснення.
"Оборонка" підготувала основні моменти з цієї бесіди.
Точка старту в дискусії про літаки в нас досить прозаїчна: Україна воює тактичною авіацією, ресурс якої от-от закінчиться. Радянські Су та МіГи, що залишилися в строю, пройшли десятиліття експлуатації, кілька хвиль ремонту і канібалізації, а головне - опинилися без заводу, який міг би продовжувати їхнє життя.
Після ліквідації запорізького заводу "Мігремонт", який виконував важливу роль у ремонті літаків МіГ-29, Україні стало значно важче підтримувати свої радянські винищувачі. Хоча деякі роботи все ще виконуються в інших містах, їх обсяги значно обмежені, а доступ до російських комплектуючих повністю втрачений.
Як пояснив Анатолій Храпчинський, в авіації є межа - в середньому 37 років умовного "життєвого циклу" винищувача, після якого модернізації та ремонт стають надто дорогими й поступово втрачають сенс.
Більшість наших Су і МіГів давно переступили цю межу. Навіть літаки, які ми зараз отримуємо від партнерів - F-16 і Mirage - за задумом ніколи не мали бути "майбутнім". Це спосіб стабілізувати небо "тут і зараз" і дати час перебудувати систему, але не стратегічне рішення на наступні десятиліття.
Друга проблема - Україна фактично не бачить повітря так, як бачить його Росія. Її авіація працює в комплексній зв'язці з наземними радарами, літаками дальнього радіолокаційного виявлення і ракетами великої дальності. Українські пілоти через обмеження старих РЛС інколи не фіксують навіть момент пуску. У таких умовах пілоти змушені орієнтуватися на підказки наземних радарних постів, які попереджають про загрозу настільки рано, наскільки це дозволяє застаріла система.
"Наші радіолокаційні системи не здатні виявити місця запуску ракет. Вирішенням проблеми може стати літак дальнього радіолокаційного спостереження SAAB, який має можливість бачити на відстані до 600 кілометрів. За допомогою двох таких літаків можна забезпечити моніторинг всього східного флангу", - зазначає Храпчинський.
Мова йде про шведський літак SAAB 340 Erieye, який є окремим класом повітряних суден, не слід плутати його з винищувачем Gripen. Це літак для далекого радіолокаційного спостереження (AWACS), що означає, що він не веде бойові дії самостійно, а забезпечує моніторинг повітряного простору на значній відстані, передаючи отриману інформацію винищувачам. Саме така система наразі вкрай необхідна для українського неба: стабільне радіолокаційне поле, яке здатне виявляти російські літаки та ракети ще до їхнього входження в зону небезпеки.
У тандемі з Gripen або Rafale цей літак вперше забезпечить Україні комплексне повітряне спостереження. Gripen розроблений для інтеграції з зовнішніми системами цілевказання та здатний використовувати ракети, базуючись не лише на своїй радіолокаційній системі. У випадку з Rafale така інтеграція також можлива, проте її реалізація залежить від специфічного пакету модернізацій.
Це означає, що українські винищувачі вперше отримають можливість отримувати повітряну ситуацію в реальному часі. Завдяки системі AWACS пілоти зможуть діяти більш вільно та ефективно, що не під силу старому радянському парку літаків.
На перший погляд, Gripen і Rafale виглядають як два сучасні західні винищувачі 4-го покоління, що мають багато спільного. Проте, в дійсності, вони втілюють два різні підходи в інженерії та дві окремі військові стратегії: шведська концепція "максимальна ефективність при мінімальних витратах" і французька ідея "максимальна універсальність та потужність в одному апараті".
Шведський винищувач Gripen був розроблений спеціально для держави, яка готується до потенційного конфлікту з Росією. Це простежується в кожному елементі його конструкції. Анатолій Храпчинський підкреслює, що Gripen вирізняється найдоступнішою вартістю години польоту серед західних бойових літаків – приблизно $21 тисяча.
В його інженерній основі закладена концепція, що літак повинен бути доступним, швидким у технічному обслуговуванні та витривалим на землі. Один із яскравих аспектів – здатність замінювати двигун прямо в польових умовах за одну годину. У конфлікті, де аеродроми постійно піддаються атакам, це означає менше часу на землі, а отже, зниження ймовірності стати метою.
Gripen здатен здійснювати польоти з коротких та нерівних злітно-посадкових смуг, швидко адаптується до нових озброєнь і вимагає небагато наземної інфраструктури. Для України, де аеродроми постійно піддаються атакам ракетами та "камікадзе-дронами", це є суттєвою перевагою.
Ще один аспект - бойовий досвід. Gripen жодного разу не брав участі у великих бойових діях. І Храпчинський прямо каже: "Якщо Швеція хоче отримати бойову рекламу, Україна - це саме те місце, де Gripen може показати себе".
Rafale представляє собою новий рівень можливостей. Хоча цей літак є дорожчим і більш складним в обслуговуванні, він в обмін пропонує значно розширений спектр функцій.
Головні технічні акценти, які виділяє Храпчинський:
Цей винищувач був розроблений для виконання різноманітних завдань і демонструє свої найкращі якості в умовах сучасної інфраструктури, що включає кваліфікованих інженерів, надійні ангари, стабільне енергопостачання та всебічну наземну підтримку.
Gripen також має потребу в цій інфраструктурі, проте його конструктивні принципи забезпечують збереження боєздатності навіть в екстремальних умовах.
У дискусії про літаки легко потонути в цифрах, дальностях і радіолокації. Але в історії Rafale і Gripen техніка - лише половина рівняння. Друга половина - політичні наміри Європи й ті інтереси, які стоять за кожною пропозицією Україні.
У випадку Gripen Швеція фактично говорить не про поставку бортів, а про створення в Україні авіаційної екосистеми. Це означає, що разом із літаками йде весь комплекс, без якого сучасна машина просто не полетить: технічне обслуговування, аеродромне живлення та інші елементи.
Для України це має величезне значення: придбання Gripen відкриває двері до західної інженерної спільноти. Зі свого боку, Швеція також виграє – новий центр обслуговування Gripen у Європі допоможе зменшити навантаження на їхній флот і зміцнить позиції SAAB у цьому регіоні.
Храпчинський окремо підкреслює ще один момент: шведи готові обговорювати часткову локалізацію виробництва. Це політичний сигнал, якого Україна домагалася роками - участь у виробництві складних оборонних систем, а не тільки їх отримання "готовими".
У контексті Франції мотиви виглядають значно більш практичними. Як зазначає Анатолій Храпчинський: "У цій ситуації Франція, можна сказати, вступає у гру з бізнесом. Вона пропонує те, чого не мають Сполучені Штати. Нам потрібні системи для протидії балістичним загрозам - і вони пропонують SAMP/T. Ми шукаємо літаки - і отримуємо пропозицію Rafale".
Rafale - це один з ключових проектів французької оборонної промисловості. Це не просто бойовий літак, а основа, навколо якої Париж протягом багатьох років розвиває свою оборонну екосистему.
Храпчинський нагадує історію створення Rafale. У 1980-х Європа намагалася зробити спільний літак, але Франція вийшла з проєкту, вирішила будувати свою машину і зрештою створила винищувач, який став символом французької оборонної незалежності.
На цьому тлі пропозиція Rafale Україні - це очевидно більше, ніж технічний жест. Франція демонструє готовність просувати свої рішення там, де США не завжди присутні, і вибудовувати з Україною довгострокову співпрацю у сфері авіації та ППО. У цій логіці Rafale стає не лише літаком, а й інструментом французького впливу - прагматичного, індустріального й політичного водночас.
У цій оповіді існує ще один аспект. Через значні зовнішні замовлення компанія Dassault не може забезпечити необхідний темп постачання винищувачів Rafale. Храпчинський підкреслює:
Франція повинна компенсувати постачання 289 літаків, і на це знадобиться багато часу. Отже, виникає питання: Rafale для України більше виглядає як інвестиція у довгострокове партнерство, а не як засіб для оперативного зміцнення фронту.
Обговорюючи нові досягнення в авіації, фінансові питання завжди виходять на перший план — і на це є вагомі причини. Саме в цей момент стає очевидним, що є політичні амбіції, а що — реальні можливості. В першу чергу, вартість самого літака становить лише частину загальних витрат. Як зазначає Храпчинський: "Ціна літака — це лише 30% від загальних витрат на нього. Необхідно враховувати витрати на паливо, інженерні роботи, обслуговування, модернізацію, оновлення ПЗ та утилізацію".
У західних винищувачів існує концепція повного експлуатаційного циклу, що охоплює період від придбання до моменту зняття з експлуатації. Саме цей цикл визначає фактичні витрати держави. Він включає в себе всі аспекти: від інфраструктурних витрат і навчання кадрів до модернізацій, що здійснюються протягом багатьох років.
За оцінками Храпчинського:
Це вартість одного літака. А коли мова йде не лише про 250, а про десятки авіапаратів, загальний бюджет стає такою цифрою, яку Україні буде важко осилити самостійно.
У цьому місці Храпчинський доходить до одного з основних висновків бесіди:
"Якщо ми беремо на себе обов'язок захищати східний фланг Європи, то Європа зобов'язана інвестувати в наш повітряний флот не менше, ніж ми самі."
Логіка в цій ситуації очевидна. Gripen або Rafale для України – це не лише модернізація застарілих Су чи МіГів. Це стане важливою частиною авіаційної оборони всього східного флангу НАТО. Тому головне питання полягає не тільки в тому, хто надасть нам літаки, а й у тому, хто протягом десятиліть забезпечуватиме їх фінансування.
Другий бік цієї історії - швидкість. Навіть якщо фінансування знайдеться, темпи виробництва Rafale і Gripen уже сьогодні розписані на багато років вперед. І це ставить неприємне питання: коли ці літаки можуть фізично з'явитися в Україні?
Якщо відмотати назад увесь шлях українських дискусій про авіацію - від перших спроб вибити F-16 до нинішніх розмов про Rafale і Gripen - помітно, що прогрес з'являється не від самої назви літака, а тоді, коли держава переходить до системного планування. Саме до цього підводить і Храпчинський. З його слів, шлях до сучасного авіафлоту - це роки підготовки людей, будівництва інфраструктури, стандартизації технічного обслуговування й переговорів із партнерами про те, хто оплачуватиме експлуатацію, а не тільки поставку літаків.
Плани щодо Rafale і Gripen є значущими, оскільки вони вперше надають Україні можливість інтегруватися в європейську авіаційну екосистему: це означає впровадження спільних стандартів, ракети та системи протиповітряної оборони. Проте, процес переходу не буде швидким. Виробничі потужності мають свої обмеження, черги на експорт розписані на багато років наперед, а кожен літак потребує кваліфікованих фахівців і наземної інфраструктури, яку ще потрібно створити.
Нові винищувачі матимуть реальний вплив лише за умови їх інтеграції в комплексну екосистему, що включає радарні системи та збройні підрозділи.
