Логістичні труднощі. Які наслідки блокади Чорного моря та нові бар'єри на кордонах ЄС вимагають перегляду підходів до експорту (Єгор Остапов)

Морський шлях: робота та обмеження пропускної здатності

Українська модель економічного розвитку тривалий час спиралася на масове вивезення первинної сировини -- зернових та олійних культур, а також продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК).

Історична ставка України на вивезення сировини вимагала транспортування величезного фізичного тоннажу при відносно низькій питомій вартості товару (скажімо, 2024 року пшеницю та кукурудзу експортували по ціні близько $150-200 за тонну). Утім, станом на вересень 2026 року ця модель остаточно вичерпала себе: спроби наростити обсяги експорту без глибокої переробки сировини більше не гарантують економічної стійкості, адже високі транспортні витрати швидко роблять експорт збитковим. Наприклад, якщо через безпекові ризики, фрахт чи затримки на кордоні вартість транспортування зростає до $60-80 за тонну, то логістика з'їдає 30-50% усієї вартості товару. Також труднощі експорту великих об'ємів сировини впираються і в інфраструктурні вузькі місця сухопутного кордону ЄС -- насамперед через різницю залізничних колій (1520 мм в Україні проти 1435 мм в ЄС), дефіцит вагонів і недостатню кількість спеціалізованих перевалочних терміналів.

Тимчасове відновлення судноплавства у Чорному морі у 2024 році підтвердило значний експортний потенціал українських глибоководних терміналів. За даними звіту ДП "АМПУ" про вантажообіг портів у 2024 році, загальний вантажообіг морських портів України досяг 97,2 млн тонн (проти 62,0 млн тонн у 2023 році), з яких сукупний експорт становив 88,1 млн тонн. "Українським коридором" упродовж 2024 року було перевезено 79,9 млн тонн вантажів, а експорт до 52 країн світу становив 76,4 млн тонн. Потужним драйвером цих процесів виступав не лише аграрний сектор, а й ГМК: обсяги перевалки руди за той же період сягнули 18,5 млн тонн, про що зазначає аналітика GMK Center щодо підсумків 2024 року.

Однак стабільність чорноморського маршруту залишалась під загрозою через постійні агресивні дії РФ, загрози безпосередніх атак на судна та коливання вартості страхування. Так, згідно з офіційним повідомленням АМПУ про підсумки I кварталу 2025 року, вантажообіг українських портів за цей період знизився до 23,0 млн тонн порівняно з 27,8 млн тонн за аналогічний період 2024 року. Порт Чорноморськ обробив 6,6 млн тонн, Одеський порт -- 3,5 млн тонн, а дунайські порти -- понад 2,3 млн тонн. Будь-яке погіршення безпекової ситуації миттєво впливало на обсяги українського експорту.

Дунайський портовий кластер (Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ), який "підстраховував" чорноморську логістику та у 2024 показав рекордний результат у 17,3 млн тонн перевалки, у 2025 році зіткнувся із суттєвим падінням показників. Як висвітлено у матеріалі Центру транспортних стратегій про роботу дунайських портів та на порталі Економічна правда, перевалка через річкові порти у 2025 році скоротилася майже вдвічі -- до 8,9 млн тонн. Зростання ставок фрахту на дунайські баржі (згідно з моніторингом видання AgroPortal, вартість доставки зерна у серпні 2025 року зросла до $68-69 за тонну з $60-65) знизило рентабельність сировинного експорту Дунаєм. Це підтвердило, що річкова логістика може бути лише страховим буфером, але не здатна замінити глибоководні морські термінали при масштабному сировинному експорті.

У 2026 році спостерігалося подальше загострення тенденції до зниження морського експорту.

Динаміка та фактори зниження експорту у період з 2024 по 2026 роки.

Комплексний аналіз торговельних показників за 2024-2026 роки демонструє чіткий від'ємний трендовий рух за фізичними обсягами вивезення сировини. За даними дослідження Національного інституту стратегічних досліджень щодо підсумків агросектору, загальний валютний виторг від експорту продукції АПК у 2025 році становила $22,7 млрд, що на 9% менше, ніж у 2024 році. За підсумками маркетингового сезону 2025/2026 (який завершився 30 червня 2026 року), як зазначає Українська Зернова Асоціація у підсумковому звіті 2025/2026 та висвітлює видання Kurkul.com, експорт зернових та олійних впав до 41,1 млн тонн проти 46,7 млн тонн у сезоні 2024/2025.

Оперативні дані Державної митної служби України, опубліковані АПК-Інформ, деталізують це падіння у розрізі культур: загальний експорт зернових і зернобобових у 2025/2026 маркетинговий рік склав 37,46 млн тонн. Поставки пшениці зменшилися до 14,13 млн тонн (проти 15,72 млн тонн роком раніше), кукурудзи -- до 21,28 млн тонн (проти 21,96 млн тонн), ячменю -- до 1,52 млн тонн (проти 2,32 млн тонн). Здавалося б, тенденція на падіння очевидна, проте кількісні показники не виглядають так вже катастрофічно - зменшення до 41,1 млн тонн з 46,7 млн тонн це втрата лише близько 10%.

Проте найбільш критичне падіння експорту було зафіксовано наприкінці літа 2026 року. Згідно з моніторингом компанії Spike Brokers, наведеним на інформаційному порталі УСІ Онлайн, та аналітикою Latifundist.com, опублікованою на Ukr.net, експорт агропродукції у серпні 2026 року впав до 1,33-1,42 млн тонн. Це вже на 54% менше порівняно з липнем 2026 року (2,89 млн тонн) та на 68% нижче за середньосерпневий показник 2022-2025 років (4,19 млн тонн).

Крім прямих агресивних дій Росії проти судноплавства в Чорному морі та фактичної блокади портів Великої Одеси, різке зниження обсягів експорту викликане також численними іншими факторами, зокрема:

Першим фактором є несприятливі погодні умови, які призвели до падіння врожайності. У 2025 році загальний обсяг виробництва в аграрному секторі зменшився на 6,8% (у рослинництві – на 7,5%), що суттєво вплинуло на залишки і експортні можливості на 2026 рік, згідно з інформацією звіту NISS та аналізу Delo.ua.

Другий фактор полягає в відновленні обмежень з боку Європейського Союзу. Скасування автономних преференцій та запровадження квот позбавили експортерів можливості вільно реалізовувати надлишки зерна на сусідніх європейських ринках.

Третім фактором є значні витрати на логістику та затримки. Підвищення цін на фрахт, дорогі страхові премії на воєнні ризики в морських перевезеннях, а також затяжні простої на залізничних пунктах перетворили продаж необробленого зерна і низькомаржинальної руди на економічно невигідну справу.

Четвертий фактор полягає в структурному зсуві на користь збільшення частки внутрішньої переробки. Зростаюча пропорція сировини залишається в межах країни для виробництва товарів з доданою вартістю, що, у свою чергу, призводить до зменшення фізичного обсягу вантажів, які експортуються за кордон.

Західний напрямок та інфраструктура: регуляторні перешкоди ЄС, проблемні ділянки та сухі порти.

Спроби перенаправити морські торгові потоки через західні сухопутні кордони зіткнулися з серйозними регуляторними та інфраструктурними перешкодами. Закінчення дії Автономних торговельних заходів (АТЗ) 6 червня 2025 року значно ускладнило торговельні умови.

Євросоюз відновив тарифні квоти на рівні 7/12 від річного ліміту Угоди про асоціацію. Для м'яса птиці, яєць, яловичини та свинини були впроваджені підперіодні квоти (4/12 на 06.06-30.09.2025 та 3/12 на 01.10-31.12.2025). Щодо зерна, цукру та меду почали діяти автоматичні захисні механізми (safeguard triggers), розраховані за середньомісячними показниками другої половини 2021-2023 років, що дозволяє ЄС миттєво обмежувати імпорт у разі перевищення порогів.

Промисловість також зазнає впливу регуляторних обмежень. Згідно з даними звіту GMK Center, присвяченого залізничним перевезенням у гірничо-металургійному комплексі, у першому кварталі 2025 року обсяги залізничних перевезень металургійної продукції знизились на 14,7%.

Яскравим прикладом протекціоністських заходів з боку Європейського Союзу є ситуація, що склалася навколо компанії "Сентравіс". У першій половині 2026 року підприємство зафіксувало зростання виробництва на 6,6% (з 6,77 до 7,22 тисячі тонн). Проте, ЄС встановив Україні квоту на безшовні нержавіючі труби, яка становить лише 6 524 тонни, в той час як у 2025 році обсяг експорту цієї продукції до ЄС досягав 11 306 тонн.

Сухопутна інфраструктура, як і раніше, стикається з певними викликами, зокрема через різницю в ширині залізничних колій (1520 мм в Україні порівняно з 1435 мм в країнах ЄС) та обмежену пропускну здатність прикордонних станцій.

Відповіддю приватного бізнесу на інфраструктурні "вузькі місця" стало будівництво мультимодальних "сухих портів". Як повідомляє видання Zaxid.net, у Горонді на Закарпатті реалізується проєкт сухого порту з річною потужністю 300 тис. тонн (з яких 200 тис. тонн -- біоетанол, нехарчова олія та пальне) з підведенням широкої (1520 мм) та європейської (1435 мм) колій. За даними порталу Район.Бізнес, подібні мультимодальні хаби будуються поблизу Ягодина на Волині, а також у Шептицькому та Белзькій громаді на Львівщині.

Україна вже має і робочі приклади таких терміналів -- зокрема вже два біля Мостиськ Львівської області -- один з них відкритий ще у 2022 році, а зараз добудовується вже третій "сухий порт" у цьому районі.

Трансформація експортної моделі: від сировини до високої доданої вартості

Вихід із логістичного глухого кута для України лежить у першу чергу в зміні структури експорту: замість транспортування мільйонів тонн дешевої необробленої сировини необхідно нарощувати постачання продукції глибокої переробки. Вона створює значно менше навантаження на транспортну мережу, але при цьому генерує набагато більший валютний виторг.

Агросектор у 2025 році не лише забезпечив 56% українського експорту, а й продемонстрував глибокі якісні зрушення всередині галузі. Як зазначається у матеріалі Elevatorist.com про нову модель агроіндустрії, приріст у переробній промисловості у 2025 році перевищив 70 млрд грн рік до року, давши майже 1 в. п. зростання ВВП.

Яскравим прикладом є сектор сої. У 2025/2026 роках внутрішнє перероблення сої в Україні досягло обсягу 3,0 млн тонн, що на 200 тис. тонн більше порівняно з попереднім роком. Це стало першим випадком в історії, коли обсяги переробки перевищили експорт сирих соєвих бобів, який склав 2,2 млн тонн.

Швидко розвивається новий технологічний сектор - експорт біометану та зрідженого біометану (bio-LNG). Згідно з даними Elevatorist.com, у 2025 році агрокомпанія МХП експортувала приблизно 8,7 млн куб. м газоподібного біометану, що складає 77% від загального експорту країни, а також понад 5 тисяч тонн зрідженого біометану. Група VITAGRO відправила до Європейського Союзу близько 2,5 млн куб. м біометану, в той час як компанія "ЮМ Ліквід Газ" експортовала майже 900 тонн bio-LNG.

З метою порівняння характеристик логістичних маршрутів та структурних змін у переробній галузі, у таблиці 1 представлені узагальнені дані про функціонування транспортної системи та агропромислового комплексу України на період 2024-2026 років.

Таблиця номер 1

Аналіз порівняльних характеристик логістичних показників і експортної структури України.

Джерело: розраховано автором на основі даних ДП "АМПУ", ДМСУ, УЗА, NISS та галузевих аналітичних публікацій.

Порівняння показує: фізичні обсяги сировинного експорту знижуються під тиском обмежень, тоді як показники глибокої переробки всередині країни демонструють поступове зростання.

Висновки та стратегічні орієнтири для економічної політики

Аналіз сучасного логістичного стану та динаміки експорту в Україні свідчить про те, що країна відійшла від перспективи повернення до довоєнної моделі економічного розвитку, що базується на сировинному експорті. Сьогодні це стає не лише інфраструктурно складним, але й економічно недоцільним. Залежність від глибоководних портів Чорного моря ставить експортерів під загрозу військових ризиків, а протекціоністська політика Європейського Союзу ускладнює транспортування надлишків необробленої продукції через суходіл.

Щоб вирішити проблему логістичного застою в Україні, слід звернути увагу на такі заходи:

Перше. Переорієнтація з вивезення сировини на глибоку переробку та продукцію з високою доданою вартістю. Пріоритетом має бути переробка агросировини (виробництво біометану, біоетанолу, олії, протеїнових кормів) та розвиток високотехнологічного машинобудування. Статистичні дані засвідчують, що Україна вже має успішні ніші на ринку ЄС: зокрема, у 2022-2025 роках на Україну припадало 48,5% усього імпорту залізничних коліс та осей до Євросоюзу, що зробило її найбільшим зовнішнім постачальником цієї продукції.

Продукція з високою доданою вартістю характеризується значно меншим фізичним обсягом при високій ціні за тонну. Це дозволяє ефективно транспортувати її залізницею або автотранспортом через сухопутні кордони, без необхідності використання портів. Такий підхід радикально змінює логістичні розрахунки: частка транспортних витрат у загальній вартості товару знижується з 40-50% до 3-8%, що сприяє збереженню прибутковості компаній навіть у випадках обмеженого морського сполучення.

По-друге, важливим є швидке розширення інфраструктури "сухих портів" та мультимодальних хабів на західній межі країни. Це включає створення терміналів у Закарпатті, Волині та Львові, які забезпечать безпосереднє з'єднання залізничних колій українського (1520 мм) та європейського (1435 мм) стандартів, а також облаштування майданчиків для перевантаження контейнерів і рідких вантажів.

Створення таких хабів усуває фізичну проблему, пов’язану з різними залізничними коліями, і забезпечує безперешкодний перевантаження вантажів у європейські вагони. Це сприяє інтеграції українських вантажів у транспортну мережу ЄС TEN-T та зменшує тисячі кілометрів заторів на державних кордонах.

Третій аспект. Посилення інституційної дипломатії для подолання прихованого опору сусідніх країн ЄС. Основною перешкодою на шляху до впровадження спільного митного контролю та гармонізації процесів є не готовність України, а позиції її східноєвропейських сусідів. Хоча ці країни публічно висловлюють підтримку інтеграційних зусиль України, під тиском своїх аграрних та транспортних лобі вони затягують переговори. Україні слід залучити Європейську Комісію в ролі посередника для укладення угоди про спільний контроль на кордоні та митниці, розширення системи транзиту NCTS, а також визнання еквівалентності українських фітосанітарних стандартів. Пряме залучення Брюсселя допоможе подолати "тихий опір" сусідніх держав, скасувати дублюючі перевірки з обох боків кордону та зменшити час затримки транспорту принаймні вдвічі.

Перехід від експорту сировини до експорту продукції з високою доданою вартістю є єдиним дієвим шляхом розблокування економічного потенціалу України в умовах тривалих геополітичних та інфраструктурних викликів. Тільки така трансформація дозволить зменшити тиск на заблоковані або перевантажені логістичні шляхи та сформувати стійку до зовнішніх шоків економіку. Замість постійної боротьби за збільшення пропускних спроможностей під вивезення низькомаржинальної сировини, держава та бізнес мають зосередитися на розбудові внутрішніх переробних виробництв.