Морська логістика в Україні: як функціонують порти в умовах війни? -- Delo.ua
У першому кварталі 2025 року українські морські порти переробили 23 мільйони тонн вантажів. Для порівняння, у тому ж періоді 2023 року цей обсяг становив 27,8 мільйона тонн. Таким чином, спостерігається падіння на 4,8 мільйона тонн, що дорівнює приблизно 17%.
За даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), найбільше навантаження несуть порти Великої Одеси, вони обробили 20,7 млн тонн із загального обсягу:
Порти Дунайського регіону, такі як Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, сумарно обробили більше 2,3 мільйона тонн вантажів.
Причини зменшення обсягів АМПУ можна пояснити кількома факторами: по-перше, це втрати сільськогосподарських земель внаслідок окупації та військових дій; по-друге, зниження виробництва в металургійній промисловості; і, нарешті, загальна нестабільність на світових ринках, що призводить до порушення ланцюгів постачання.
Наразі морська логістика України зосереджена на трьох портах Великої Одеси, які забезпечують більше 90% загального вантажного обсягу. Це вимушене становище, адже інша портова інфраструктура або знаходиться під окупацією, або не відповідає вимогам, або ж є недостатньо розвинутою для проведення масштабних операцій.
Сконцентрування вантажопотоків на обмеженій кількості об'єктів створює серйозні системні ризики. Якщо портова інфраструктура зазнає значного удару, це може призвести до повної зупинки морської логістики. У минулому страхові ставки для суден, що заходять в українські порти, досягали 3-5% від їх вартості. Однак завдяки зусиллям Військово-морських сил України та створенню безпечних морських коридорів, ці ставки наразі знизилися до приблизно 0,5%. Це безумовно позитивний розвиток, але вони все ще залишаються суттєво вищими, ніж у мирний час, і ці витрати закладаються у вартість кожного відвантаження.
Дунайські порти (Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ) пройшли цікаву еволюцію за три роки війни. У 2022-му, коли морські порти були заблоковані, Дунай фактично врятував агроекспорт: саме через ці порти пройшла критична частина зернових вивезень, а фрахтові ставки злетіли до $105-110 за 5 тисяч тонн (проти довоєнних $18-25).
Після поновлення функціонування чорноморського коридору, вантажні перевезення в дунайському напрямку зазнали часткового зниження обсягу, оскільки потоки вантажів повернулися до Великої Одеси. Однак події 2024-2025 років продемонстрували, що Дунай не можна вважати "другорядним" шляхом.
Регулярні атаки на портову інфраструктуру, ризики страхування та невизначеність в морських маршрутах змушують ринок підтримувати дунайський кластер у стані постійної готовності.
Міністерство розвитку громад і територій представило концепцію об'єднання портів Рені, Ізмаїл та Кілія в єдиний адміністративний і логістичний комплекс. Це вперше Дунай оцінюється як ключовий елемент національної логістичної безпеки, а не лише як тимчасове рішення.
Проте підприємці проявляють обережність щодо цих ініціатив. Адміністративна реформа не зможе самостійно підвищити пропускну спроможність. Без оновлення під'їзних шляхів, залізничних мереж та зон для накопичення вантажів регіон залишиться вузьким місцем, незалежно від кількості портів, які будуть інтегровані в єдину систему.
Незважаючи на всі виклики, експорт агропродукції через морські порти триває. У минулому сезоні Україна відправила близько 30 мільйонів тонн зерна до більш ніж 70 країн. Хоча географія постачання стала трохи обмеженішою порівняно з 2022 роком, основні напрямки залишаються незмінними.
Проте тут виникають нові труднощі. У червні Європейський Союз ввів тарифи на імпорт української пшениці, встановивши безмитну квоту лише на 580 тисяч тонн. Це означає, що понад 3,5 мільйона тонн доведеться перенаправляти на інші ринки. Конкуренцію складають не лише дешевша американська кукурудза, що намагається проникнути на європейський ринок, але й агресивна цінова стратегія Росії в Північній Африці та Азії.
Однією з найактуальніших проблем у сфері морської логістики є небажання іноземних судновласників заходити до українських портів. Приватні перевізники, як правило, віддають перевагу більш безпечним шляхам через Румунію, Болгарію та Туреччину.
Ті, хто все ж заходить - це переважно застарілі судна дедвейтом до 30 тис. тонн: сирійський, турецький тоннаж, частина якого паралельно заходить і в російські порти. Великі міжнародні оператори лишаються обережними.
Оптимістичний сигнал полягає в тому, що розпочали свою діяльність деякі міжнародні маршрути: зокрема, варто зазначити зацікавленість компанії Maersk та старт роботи Medkon Lines. Проте наразі це все ще випадок, а не загальна тенденція.
Окремою проблемою залишається людський фактор. Судновласники, чиї судна заходять в українські порти, стикаються не лише з фінансовими ризиками, а й із моральною відповідальністю за екіпаж.
Частина моряків відмовляється працювати в зоні бойових дій. Компанії, які вирішують цю проблему, зазвичай формують екіпажі з "бувалих" моряків із досвідом роботи у зонах підвищеного ризику - Аденська затока, Філіппіни.
Структурні виклики, з якими стикається морська логістика в Україні, охоплюють значно більше, ніж лише питання безпеки. Представники галузі виділяють ряд основних компонентів, що потребують уваги.
Українське законодавство адекватно регулює стандартні договори морського перевезення. Але складніші інструменти, як-то бербоут-чартер, тайм-чартер, хеджинг, фактично не врегульовані. Бізнес змушений застосовувати загальні норми, які не відповідають специфіці морської галузі.
При купівлі судна за кордоном загальне податкове навантаження сягає 25% від вартості: 5% мито плюс 20% ПДВ. Для компаній без операцій в Україні повернення ПДВ - це тривала і складна процедура.
Лізингових програм для оновлення флоту не існувало навіть до війни. Після 2022 року банки, що раніше фінансували суднобудівні програми, зупинили ці продукти.
Більшість українських річкових і морських суден - старше 20 років. Без інвестицій і без доступного фінансування оновлення практично неможливе.
Так, але з умовами. Зерно в Україні є, попит на нього є, морські коридори відкриті. Страхові ставки знижуються. З'являється інтерес з боку великих міжнародних операторів. Дунайський напрямок поступово набуває стратегічного статусу.
Однак відновлення морської логістики до стану, що існував до війни, не може відбутися без реалізації кількох супутніх заходів:
На даний момент ринок функціонує в умовах тактичного виживання та безперервної адаптації. Це має свої переваги, проте, на жаль, спланувати довгострокову стратегію, спираючись лише на імпровізацію, є неможливим.
