Російське небо під контролем. Чи можливо таке?

Чи справді Україна здатна зупинити цивільну авіацію в Росії? Чи все ж політичний демарш нашої влади був розрахований на внутрішню аудиторію, яка потребує хоч якихось сатисфакцій за дедалі більший шахедно-ракетний терор, товарні дефіцити та логістичні труднощі?

1 вересня Володимир Зеленський звернувся до міжнародних партнерів та авіакомпаній, які здійснюють рейси до Росії, попередивши їх про зростаючі ризики для цивільних авіаперевезень у російському повітрі через українські безпілотники. 2 вересня міністр закордонних справ України Андрій Сибіга офіційно інформував Міжнародну організацію цивільної авіації (ICAO) щодо загроз, пов’язаних з польотами в російському повітряному просторі внаслідок активізації військових дій. Цей крок виглядає цілком обґрунтованим, оскільки ще в травні Київ пропонував Москві "перемир'я для аеропортів", на що Росія не відреагувала позитивно.

ICAO відреагувала на занепокоєння, висловлені ООН, і оголосила про намір оновити оцінки ризиків, зосередившись на тому, як державні органи, авіаперевізники та постачальники аеронавігаційних послуг можуть ефективніше аналізувати загрози. Це, безумовно, лише перший крок, але процес буде тривалим.

Ринок продемонстрував активнішу реакцію. Ще 1 вересня в аеропортах Внукова та Домодєдово скасували шість рейсів до Москви, які мали відправитися до Дубая, Багдада, а також, несподівано, до Мінська. Вже наступного дня, після звернення представників Сибіги, перевізники вирішили скасувати ще 25 рейсів до та з Москви. На першому місці опинився турецький авіаперевізник Pegasus, проте також відмовилися від польотів Turkish Airlines, Flydubai (ОАЕ), Kuwait Airways (Кувейт), Somon Air (Таджикистан), Nesma Airlines (Єгипет) та "Ширак авіа" (Вірменія).

Враховуючи, що обидва аеропорти щоденно обробляють від 350 до 500 рейсів, і що в Росії діють до 60 міжнародних авіакомпаній, цю реакцію ринку не можна вважати панічною. І ось чому.

Лінгвістичний детермінізм Володимира Зеленського

Уже 2025-го кожен восьмий рейс у РФ затримувався на годину й більше, а кількість затримок понад три години зросла вдвічі порівняно з попереднім роком. Частка рейсів, що вилетіли за розкладом (або із затримкою до 15 хвилин), за рік знизилася з 71 до 59%.

12 травня 2026 року став останнім моментом, коли всі аеропорти Російської Федерації функціонували без перерв. Від того часу жоден день не проходив без проблем у їхній діяльності.

Україна цілеспрямовано нарощує присутність у російському небі з 2025 року, і план "Ковьор" -- буденність для летовищ РФ. Якщо за весь 2024 рік зафіксовано 91 факт застосування режиму повної зупинки злітно-посадкових операцій, то вже 2025-го -- понад сім сотень. Тоді щодня обмеження діяли в середньому у чотирьох аеропортах одночасно, а на піку активності -- у 15 аеропортах Росії. 2026-го тренд наростав: у середньому цьогоріч одночасно порушується робота семи аеропортів щодня, рекорд одномоментної зупинки сягнув 20 летовищ. Аеропорт Сочі за перше півріччя цього року нарахував 70 днів простою. Авіакомпанії, що працюють у РФ, почали вдвічі частіше затримувати і вчетверо частіше скасовувати рейси порівняно з 2025-м.

Тобто Зеленський не пригрозив -- він оголосив уголос те, що відбувається вже рік і до жодних реальних зупинок не призвело. То чого ж нам бракує, щоб цей процес довести до заявленої мети -- реального паралічу польотів, а не хронічних затримок?

В першу чергу, мова йде про тисячі безпілотників, що щоденно направляються виключно до російських аеродромів. Саме таку кількість БпЛА планується в рамках вже відомої операції "M&Ms". Але це не єдиний аспект.

Анатомія порушення рухової активності

Дедалі більші проблеми в роботі російських аеропортів справді корелюють зі зростанням кількості вироблених Україною дронів: приблизно вчетверо збільшилися обидва показники з 2024-го. Утім, той факт, що 2026-го наші виробники вийшли на темп 10 млн БпЛА на рік, -- не єдина причина того, що російська цивільна авіація збоїть дедалі частіше. Є й інші, не менш вагомі: дефіцит літаків і авіаційного палива, а також те, куди саме летять БпЛА.

Почнемо з географії. Загалом у Росії понад дві сотні цивільних аеропортів, 83 з них -- міжнародні. Утім, ключових хабів лише п'ять: Шереметьєво (43,5 млн пасажирів на рік), Пулково (20,8 млн), Внуково (16,4 млн), Домодєдово (13,9 млн) та Адлер (12,5 млн). Ця п'ятірка забезпечує понад половину всіх цивільних авіаперевезень у Росії. На регіональному рівні важливими вузлами є аеропорти Новосибірська та Єкатеринбурга -- Толмачово (9,5 млн пасажирів на рік) та Кольцово (8,3 млн). Саме через них жителі Зауралля летять до аеропортів Москви, Санкт-Петербурга та Сочі.

Отже, для того щоб насправді заблокувати повітряний простір над Росією, не варто витрачати сили на всі 200+ аеропортів. Досить зосередитися на роботі цієї групи, яка обслуговує приблизно 63% річного обсягу пасажирських перевезень. Важливо реалізувати це саме в години пік, коли збій матиме найбільший резонанс і економічний вплив.

Другий важливий аспект – це паливо. Визначити його дефіцит складніше, ніж у випадку з іншими ресурсами. За статистикою, виробництво пального в останні роки залишалося відносно стабільним: 11,3 млн тонн у 2021 році та 11,6 млн тонн у 2024-му. Проте в даних про споживання відсутня важлива частина – військова авіація. Незважаючи на заперечення російського Міністерства енергетики щодо дефіциту, після атак на основні виробництва авіаційного пального стає очевидним, що проблема існує. З червня 2026 року РФ ввела заборону на експорт авіапального, що мало б перенаправити близько 2 млн тонн на внутрішній ринок – це і є орієнтир для оцінки дефіциту. У регіонах вже запровадили обмеження на заправку цивільних літаків, що свідчить про конкуренцію між цивільною та військовою авіацією за доступ до пального. Додатково, з початку цього року ціни на авіагас у Росії зросли більш ніж в півтора рази, досягнувши в серпні нового історичного максимуму – 1461 долар за тонну.

Отже, для посилення існуючого тренду необхідно зосередити удари по небу в ключових вузлах у години піку, а також підтримувати інтенсивність атак на НПЗ, що виробляють авіаційне паливо.

Третій фактор, пов'язаний із санкціями, на щастя, не вимагатиме використання безпілотників. Він все ще функціонує, хоча й повільніше. Не вдвічі, як колись прогнозувала наша Служба зовнішньої розвідки, але з 1500-1800 цивільних літаків на сьогодні залишилося лише 1191. З них приблизно 700 – це Airbus і Boeing, які є частиною російського авіапарку. Вже спостерігається дефіцит запчастин та явища авіаканібалізму. Наприклад, "Аерофлот" придбав вісім літаків Boeing у вантажної компанії "Волга-Днєпр" виключно для розборки на деталі.

Імпортозаміщення також не дало очікуваних результатів: амбіційний план виготовлення 270 нових пасажирських літаків МС-21 до 2030 року зазнав невдачі, і тепер сподіваються досягти хоча б 76 одиниць. У той же час Росії доведеться списати понад триста західних літаків через відсутність можливостей для їх обслуговування та нестачу запасних частин. Це призведе до суттєвих труднощів, хоча наслідки не будуть відчутні у короткостроковій перспективі.

Хто оплатить рахунок

Проте, незалежно від того, наскільки продуманою є наша тактика, чи відповідає вона загальній стратегії? Які ресурси Україні потрібно витратити на цю кампанію, і які реальні втрати понесе Росія, якщо ми закриємо її повітряний простір?

Для деяких це може стати справжнім випробуванням. Аеропорт Пулково, хоч і повністю належить Санкт-Петербургу, насправді передано в довгострокову концесію банку ВТБ та групі інвесторів з Оману, Катару та ОАЕ. Причому, за указом Путіна, вони позбавлені права голосу в управлінні. Інші ж активи залишаються під контролем олігархів.

Аеропорти Шереметьєво та Домодєдово є власністю близького соратника президента Путіна Аркадія Ротенберга, а також його давніх партнерів Алєксандра Скоробогатька і Алєксандра Пономаренка, який формально володіє палацом Путіна в Геленджику.

Внуково насправді є власністю Андрєя Скоча, який з 1999 року є постійним представником Держдуми РФ від партії "Едина Россия" і одночасно займає одну з провідних позицій у Солнцевському кримінальному угрупованні.

Аеропорт Толмачово, разом із 22 регіональними аеропортами, є власністю Романа Троценка через його компанію "Новапорт". Цей бізнесмен, який можна вважати майже опозиціонером, став відомим після публікації запису розмови з Ніколаєм Матушевським у 2023 році, де голос, схожий на голос Троценка, висловлював думку, що Росія потрапила "в лапи якихось недоумків". Проте, незважаючи на це, його партнери досить впливові. Наприклад, Кольцово, аеропорт, що належить ще одному другу Володимира Путіна Віктору Вексельбергу, управляється холдингом "Аеропорти регіонів", який опікується 11 регіональними летовищами та спільно з "Новапорт" розвиває ще шість аеропортів.

Проте ударом по кількох пропутінських гаманцях російського неба точно не закрити.

Тиск на російські авіакомпанії є лише вторинною метою.

Таким чином, загальний чистий прибуток 14 найбільших російських авіакомпаній за пасажиропотоком у 2025 році склав 276,8 мільярда рублів. Проте, основним чинником цього показника стала "паперова" переоцінка зобов'язань щодо оренди літаків, що виникла внаслідок зміцнення рубля. У той же час, прибуток від продажів безпосередньо знижується через зростання витрат на оренду, лізинг літаків, а також на технічне і аеропортове обслуговування. Галузь вже функціонує на межі своїх можливостей. Проте, російські авіаперевізники давно вже не контролюють власний ринок — на ньому домінують іноземні компанії, які здійснюють майже половину всіх міжнародних рейсів.

Головні міжнародні перевізники, що залишилися в Росії, зосереджені на Азійських країнах, особливо на Китаї, а також на країнах Близького Сходу та Туреччині. Вже п'ятий рік поспіль вони отримують прибуток від відсутності адекватного авіасполучення між Росією та розвиненими країнами. Це фактично призводить до того, що московські аеропорти втрачають свою роль національних хабів.

Плюс у тому, що це обмежене коло партнерів, та й напрямків ускладнює адаптацію сектора до можливих нових викликів. Тим паче що російські перевізники їх замінити навряд чи можуть як із технічних, так і з фінансових причин. Утім, є і мінус -- усі іноземні перевізники свідомі ризиків цієї роботи, готові ризикувати заради надприбутків і мають запас міцності.

Цілком ймовірно, що після офіційного звернення України до Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) страховики та лізингодавці для авіакомпаній, які здійснюють діяльність у Росії, підвищать свої тарифи, щоб компенсувати зростаючі ризики. Це призведе до того, що авіаперельоти для російських громадян стануть ще дорожчими, а прибутки перевізників зменшаться. Сподіваємося також, що запланований перегляд оцінок ризиків з боку ICAO підвищить відповідальність компаній за можливі інциденти, що, у поєднанні з зростаючими витратами, зменшить привабливість ведення бізнесу в Росії.

Згідно з оцінками експертів галузі, ліквідація одного рейсу середньомагістрального літака, такого як Boeing 737, може призвести до витрат для авіаперевізника в межах 15-23 мільйонів рублів. Якщо рейс затримується більше ніж на 15 хвилин, це обходиться приблизно в 1,5 мільйона рублів. Таку ж суму коштує перенаправлення літака на запасний аеродром, що становить від 1,5 до 2 мільйонів рублів.

Щоб іноземні перевізники дійсно вирішили відмовитися від такого великого ринку, необхідно істотно ускладнити їхню діяльність на тривалий період. Слід максимально підвищити ризики, а найважливіше — позбавити їх можливості повернутися до звичних умов роботи в найближчій перспективі.

Кремль — це не просто Кремль.

Зовсім нещодавно ми розглядали, яку ціну заплатила Україна за припинення цивільних авіаперевезень. Росія також має намір пред'явити свій рахунок.

Проте, це матиме свої витрати для нас. Кожен дрон, націлений на аеропорт чи нафтопереробний завод, – це дрон, який не може бути використаний для атак на склади боєприпасів, пускові установки або логістичні вузли на лінії фронту. Навіть якщо наші виробники досягнуть бажаних 20 мільйонів безпілотників на рік, ми не зможемо точно оцінити цей компроміс. Ми сподіваємося, що Генеральний штаб має таку інформацію і що в ній буде чітко зазначено, що фронт не зазнає втрат, якщо ми зараз зосередимо всі зусилля на тому, щоб не дозволити Мар'ї з Норильська дістатися до Туреччини, а заодно й засмутити кількох знайомих Путіна та бухгалтера "Аерофлоту".

Головним аспектом цього питання є усвідомлення, що рішення про закриття повітряного простору приймає виключно Російська Федерація. Не слід очікувати від неї жодних рішень, орієнтованих на людину, чи логічних кроків; вона не визнає свій повітряний простір небезпечним і не закриє його. Нині Росія відчуває себе досить комфортно, загорнувшись у свій "Ковдру".

Тож реально сподіватися можна хіба на те, що авіакомпанії підуть. Але це потребуватиме від нас ресурсів, яким, можливо, знайшлося б краще застосування на пріоритетніших напрямках.