Су-57: еволюція фантомного проєкту від початку до кінця. Частина 1 - Том Купер

Том Купер розповідає історію створення російського винищувача Су-57 - гучного проєкту, що так і не досяг заявлених характеристик. Він показує, як занепад радянської авіапромисловості, корупція путінської системи та створення 2006 року Об'єднаної авіабудівної корпорації прирекли проєкт на хронічне відставання. Том Купер переконаний, що Су-57 залишається літаком з ефектним планером, але застарілою "начинкою", а нинішні спроби порятунку - від пропозиції встановити індійські радари до чергового нового двигуна - лише підтверджують глибину системної кризи.

Основна проблема залишається доволі простою: з чого почати розповідь про таку катастрофічну ситуацію, як Су-57 "Сухого"? Чи варто задовольнити фанатів, надаючи їм естетичне задоволення від "нового" стелс-винищувача? Чи слід одразу звернути увагу на гірку реальність його концепції, що фактично втілює ідею "потьомкінського села" у військовій авіації? На папері або ж на яскравому екрані комп'ютера Су-57 (за класифікацією НАТО — "Felon") виглядає як мрія для авіаційних шанувальників. Його бездоганні обтічні форми, здатність тривимірного управління вектором тяги і особливо вигляд зверху – все це наче витвір фантастичних художників. Літак виглядає вражаюче швидким, навіть коли просто стоїть на злітній смузі, і випромінює відчуття небезпеки, на фоні чого "незграбні" F-22 і F-35 виглядають як продукти бухгалтерських розрахунків.

Але краса - лише на поверхні. Під шаром звичайної поліуретанової фарби - адже, будьмо чесними, жодного радіопоглинального покриття на Су-57 узагалі немає - ховається не передовий витвір аерокосмічної інженерії, а пам'ятник промисловому занепаду росії, манії величі та настільки корумпованій системі закупівель, що поряд із нею бананова республіка здається Швейцарією.

Жодні істеричні заяви про "експортні досягнення" не змінять цю реальність. Щоб зрозуміти причини, нам потрібно буде серйозно попрацювати.

Під покровом ОАК

Якщо вам потрібно знайти "могилу" проєкту Су-57, не варто їхати на місце катастрофи чи на кладовище – достатньо просто повернути календар до 2006 року. Саме тоді, в своєму безмежному прагненні до контролю, путін вирішив об'єднати всю авіаційну галузь Росії в рамках Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК). У розвинених країнах таке підприємство очолювали б досвідчені професіонали, проте в путінській Росії управлінські посади зайняли поети та філософи, яких Кремль підбирав за принципом лояльності. Ці люди не мали ані необхідного досвіду, ані можливостей ухвалювати рішення без санкції з "вищих ешелонів". Кілька компетентних керівників, зокрема відомий представник РСК "МіГ", були швидко усунені з посад, а згодом і зовсім звільнені. Додатково, статут ОАК забороняв співпрацю з іноземними державами під час проведення досліджень і розробок нових технологій, що призвело до ситуації, коли жодні міжнародні стандарти не могли бути враховані. Це стало причиною настільки глибокого паралічу, що, якби не його серйозність, це можна було б вважати смішним. У сучасному високотехнологічному підприємстві ніхто не наважувався приймати рішення без попереднього дзвінка до Кремля, а навіть вирішення елементарних питань, таких як ремонт туалету на третьому поверсі, затягувалося на місяці і вимагало фінансів, які могли б бути витрачені на авіоніку. Однак, враховуючи рівень керівництва, можливо, це й на краще – адже в іншому випадку вони могли б просто замовити неправильні деталі. І, як відомо всім, хто має досвід "планування та ухвалення рішень" у путінській Росії, між етапом підготовки і "реалізацією" завжди лежить величезна прірва.

Але це лише один з багатьох аспектів. Насправді, занепад розпочався ще до створення ОАК: у 2006 році, коли був підписаний указ, російська авіакосмічна промисловість вже перебувала у жалюгідному стані, немов мертве тіло, що чекало на свій останній шлях. Проект ПАК ФА ("перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації"), який стартував у 2002 році, був приречений на невдачу з самого початку через катастрофічний відтік кадрів у 1990-х і 2000-х роках. Американські компанії активно переманювали талановитих російських інженерів, які забирали з собою накопичений роками досвід та цінні службові документи. Візьмемо, наприклад, Як-141 і його двигун Р-79 "Туманського": американці не лише отримали фахівців, а й, образно кажучи, "родинне срібло". В 2000-х роках багато працівників залишали авіазаводи в пошуках кращих умов праці, внаслідок чого новому поколінню інженерів бракувало необхідних навичок для створення того, що вважається "винищувачем п'ятого покоління". Як результат, корупція і некомпетентність системи, що утвердилася в часи Путіна, разом із деградацією авіапромисловості та відчутною нестачею експертизи значно ускладнили реалізацію проекту з самого початку. Це найяскравіше відобразилося в розробці двигунів, які виявилися занадто складними для виснаженого кадрового потенціалу.

Зверніть увагу на недолік (або "Ой, ми втратили навички у виготовленні двигунів... та турбін... і ще кількох речей")

Надто мало людей знають - або сьогодні готові визнати - одну важливу річ: під час створення нового винищувача аеродинаміка, від якої залежить зовнішній вигляд літака, насправді є найпростішою частиною, принаймні з погляду вартості. Нові проєкти раз у раз гублять двигуни та авіоніка: щонайменше 50% бюджету поглинає двигун, ще 50% - авіоніка, тож на аеродинаміку майже нічого не залишається. Не дивно, що у випадку Су-57 це зайшло так далеко: нижню й хвостову частини конструкції так і не довели до пуття. Але почнімо спочатку.

Враховуючи захоплені відгуки про Су-57 в соціальних мережах, це може багатьох здивувати, але така реальність. Парадоксально, але в Росії - принаймні серед авіаційних експертів - вже більше десяти років відомо, що Су-57 нагадує суперкар із двигуном від газонокосарки. Не лише прототипи, а й усі серійні моделі досі експлуатуються без штатної силової установки. Без остаточної версії двигуна літак не зміг би пройти необхідні державні випробування, не кажучи вже про тестування в експлуатаційних частинах ВКС. Кремль, Генштаб, а особливо ОАК та "Рособоронекспорт", разом з підконтрольними державі ЗМІ, старанно створюють образ щасливих облич на нових Су-57.

Проте російська оборонна преса несподівано розпочала нову етап у своїй діяльності - відверто висловлювати правду. У період з 2018 по 2022 роки російські журналісти та авіаційні блогери здійснили справжнє "національне самоаналізування". Вони публікували вражаючі аналітичні матеріали, які демонстрували, як розпад СРСР не лише завдав шкоди, а фактично знищив конструкторську екосистему. Щоб зрозуміти суть цих публікацій, необхідно було традиційно "читати між рядками": за радянським звичаєм факти замасковувалися під шарами технічного жаргону та описів "корпоративних змін".

Чотири величні провали

На платформі TopWar.ru, що є найбільшою в Росії платформою для військових коментаторів, протягом багатьох років пояснювали, чому їх "винищувач п'ятого покоління" змушений використовувати двигун АЛ-41Ф1, який фактично є вдосконаленим варіантом двигуна Су-35. Проблема була очевидною: суттєвий розрив у "спадкоємності поколінь". Автори відкрито визнавали, що виробництво авіаційних двигунів — це не те, що можна освоїти з PDF-інструкції. Це ремесло, яке передається від одного майстра до іншого безпосередньо на виробництві. Коли в середині 1990-х років фінансування було зупинено, досвідчені інженери залишили свої місця, а молоді таланти емігрували ще швидше, ніж можна вимовити слово "олігарх".

Таким чином, виникла 15-річна прогалина в кадрах. Коли нарешті була запущена програма "Виріб 30", з'ясувалося, що не вистачає ключової середньої ланки - фахівців у віці близько сорока років із дворазовим двадцятирічним досвідом роботи. Відсутність цих професіоналів призвела не лише до затримки проєкту, а й до його фактичного зупинення.

Це стало ще більш очевидним, коли видання "Взгляд" випустило ряд розслідувань, що стосуються Об'єднаної двигунобудівної корпорації (ОДК), з акцентом на втрату передових металургійних технологій. Виявилося, що в принаймні одній області радянська Росія дійсно мала потужні позиції: вона володіла розгалуженою мережею науково-дослідних установ, зокрема ВІАМ, які спеціалізувалися на монокристалічних жароміцних сплавах. Після 1991 року цей виробничий ланцюг розпався, як кришталева ваза, що розбилася на підлозі. Автори "Взгляда" визнали, що Росія фактично "забула" точні термодинамічні та технологічні формули лиття турбінних лопаток, здатних витримувати сучасні робочі температури двигунів. У результаті наступні два з половиною десятиліття росіяни витратили на експерименти й помилки в намаганні хоча б досягти рівня Заходу кінця 1990-х років.

Усвідомлення серйозності ситуації виходило за межі кола "ентузіастів". Навіть блог BMPD, який управляється Центром аналізу стратегій і технологій і визнається одним з небагатьох надійних російських джерел інформації про авіакосмічну індустрію, не зміг замаскувати промисловий занепад. У той час як решта світу переходила від традиційних паперових креслень до сучасного цифрового проєктування — використовуючи обчислювальну гідродинаміку та автоматизовані системи проєктування, Росія просто залишалася на місці. Чому так відбувалося? Тому що конструкторські бюро в кінці 1990-х та на початку 2000-х років лише боролися за виживання, не помітивши революцію у високоточних верстатах. Коли вони намагалися змоделювати складні системи плазмового запалювання та спеціалізоване програмне забезпечення для цифрової системи керування двигуном FADEC для "Виробу 30", стало зрозуміло, що фахівці не мають необхідних знань для роботи з сучасними програмними засобами. Це була не просто прогалина, а справжня прірва в технологічному розвитку.

Тим часом такі популярні технологічні видання, як Hi-Tech Mail.ru, висвітлюючи наслідки аварії прототипу 2019 року, часто цитували колишніх інженерів "Сухого", зокрема Вадима Лукашевича. Він та інші незалежні російські авіаційні експерти говорили прямо: без "Виробу 30" Су-57 просто не здатен виконувати поставлені бойові завдання. Це "ангарна королева" без серця.

Серцева недостатність (або "Ой, той мотор, якого не вистачало")

Отже, ми вже з'ясували, чому промислова база розсипалася й не могла впоратися із завданням. Тепер погляньмо, що розвалилося першим. "Несподівано" це був двигун - саме серце звіра. Якщо конструкція й планер - це тіло, авіоніка - мозок, то силові установки - м'язи. І в російському випадку це м'язи, які раз у раз відриваються від кісток.

1. Як підігріти залишки їжі

З самого початку Су-57 використовував двигун "Сатурн" АЛ-41Ф1, відомий також як "Виріб 117". Навіть військові експерти з Росії, які зазвичай активно виступають у таких виданнях, як "Военно-промышленный курьер" або "Российская газета", змушені були визнати, що цей двигун є лише вдосконаленою версією АЛ-31, розробленого в 1970-х роках для Су-27. Основна проблема полягала в його недостатній тяговій потужності. Це обмеження не дозволяло літаку здійснювати надзвуковий крейсерський політ без активації форсажу, що призводило до значних витрат пального. Як зізнаються самі російські джерела, через це рання версія Су-57 по суті залишалася на рівні "покоління 4++" — вражаюча нова конструкція з застарілою силовою установкою.

2. "Гриль" Т-50

Ще задовго до того, як 2018 року пропагандисти запрацювали на повну потужність, кілька доволі вибухових нагадувань показали, що щось працює не так. На авіасалоні МАКС-2011 прототип Т-50 зазнав потужного помпажу двигуна та зриву горіння у форсажній камері просто на злітній смузі. У червні 2014 року інший прототип загорівся під час посадки через катастрофічну відмову турбіни правого двигуна. До 2018 року аналітики на форумах на кшталт BMPD детально розібрали наслідки. АЛ-41Ф1 був схильний до помпажу компресора, сильних вібрацій на швидкості, а його лопатки не витримували високої температури. НВО "Сатурн" доводилося раз у раз переробляти ці двигуни, лише щоб вони не розсипалися.

3. Мотор, який вийшов з пам'яті епохи

Справжній "двигун п'ятого покоління" - "Виріб 30", відомий нині як АЛ-51Ф1, мав стати рятівником для авіаційної промисловості. У грудні 2017 року він здійснив свій перший політ на літаку-лабораторії, але з того часу його розробка потрапила у серйозні труднощі. Протягом 2018-2022 років державні медіа неодноразово запевняли, що двигун ось-ось буде готовий до експлуатації. Проте, згідно з інформацією з галузевих видань, таких як Avia.pro та "Независимая газета", проект зіткнувся з безліччю інженерних викликів, зокрема, із системою плазмового запалювання та складнощами в програмуванні FADEC. Понад те, аудиторські звіти Об'єднаної двигунобудівної корпорації, які стали загальнодоступними, продемонстрували, що російські підприємства не мали необхідного обладнання для стабільного серійного виробництва турбін високого тиску. Контроль якості, як зазначають експерти, також не був і не є їхньою сильною стороною.

4. Круглі насадки у двомірному вимірі

На платформах, таких як TopWar.ru, вже протягом багатьох років триває безперервна дискусія про радіолокаційну та інфрачервону помітність двигунів літаків. Вибачте, прихильники Су-57, але тут йдеться про елементарну геометрію: західні винищувачі п'ятого покоління застосовують плоскі зубчасті сопла для приховування теплового випромінювання та розсіювання радіохвиль. У той же час, Су-57 оснащений стандартними круглими металевими соплами, які, немов маяки, сигналізують інфрачервоним датчикам: "Я тут, підходьте!". Російські медіа протягом років захищали цей "естетичний вибір", стверджуючи, що це не має значення. Але коли стелс-винищувач світиться в інфрачервоному спектрі, як лампа, стає очевидним: ви маєте серйозні проблеми.

"Виріб 30": інноваційний мотор для Су-57.

Цікаво, але згідно з останніми повідомленнями червня цього року, літак "Су-57М" буде оснащений двигуном "Виріб 177" замість "Виробу 30". ОАК вже провела польотні випробування з цими новими силовими установками, і, як зазначив Вадим Бадеха, генеральний директор ОАК, "...не слід сприймати встановлення цього двигуна на Су-57 як обов'язковий крок, а скоріше як додаткові можливості, які ми отримаємо. Вважаємо, що це станеться в найближчі роки..." Після цих слів я не можу сказати, що став почуватися значно спокійніше. Хоч я і є переконаним атеїстом, мені майже захотілося піти до найближчої церкви, щоб подякувати долі.

Примарний продукт у коді (або "Ой, програмне забезпечення... ні, не 'неполадки'... просто 'щось'")

Не можна заперечити, що Комсомольський-на-Амурі авіаційний завод (КнААЗ) насправді розпочав виробництво Т-50, хоча це сталося після кількох затримок. Перший прототип здійснив свій перший політ 29 січня 2010 року. Спочатку передбачалося виготовлення шести прототипів для попередніх та державних випробувань, але незабаром виявилося, що конструкція планерів має недостатню міцність, порівняно з вівсяними печивом. Проблеми з втомною міцністю та тріщинами стали звичним явищем, що призвело до необхідності повного перепроєктування і збільшення замовлення до десяти льотних та трьох нельотних прототипів. Це, звісно, спричинило додаткові витрати та нові затримки. Незважаючи на це, планери ретельно збирали, оснащували наявними двигунами й відправляли на льотні випробування. Не можна звинувачувати льотчиків-випробувачів у тому, що вони не випробовували нові машини, адже їхня основна мета полягала в тому, щоб не допустити катастрофи. Лише коли вдалося вирішити проблеми з основними законами фізики, зокрема з гравітацією, новою серйозною перепоною стало програмне забезпечення: спочатку система управління польотом, потім інтеграція авіоніки, і далі... ви зрозуміли.

Цю інформацію важко знайти в загальному доступі або у зрозумілій формі. Її доводиться ретельно шукати й інтерпретувати, адже російські оборонні програми знаходяться під пильним контролем цензури. Хоча, можливо, не з такою ж суворістю, як в Ізраїлі, проте нагляд все ж досить жорсткий. Тому державні медіа, такі як ТАСС, "РИА Новости" та "Интерфакс", рідко використовують термін "помилка" або визнають, що довелося переписувати код. Натомість вони часто обирають заплутані технічні терміни, такі як "збій у системі управління", "проблеми з інтеграцією автоматизації" або класичне "тривалі державні випробування". Це, шановний читачу, є офіційним російським способом опису "невдачі в програмному забезпеченні". На щастя, в період з 2018 по 2022 роки кілька яскравих невдач і рідкісні моменти чесності в російських ЗМІ чітко засвідчили наявність системної кризи в цій сфері.

Розглянемо інцидент, що стався 24 грудня 2019 року. Один із перших літаків серійного виробництва, який у 2017 році отримав нову назву Су-57, вирішив протестувати сили тяжіння — і, на жаль, програв. Під час польоту в Хабаровському краї літак потрапив у неконтрольовану спіраль. Спочатку агентство "РИА Новости" звинуватило двигун у цій аварії. Проте ТАСС, завжди готовий надати допомогу, швидко процитувало джерела в оборонному відомстві, які виправили цю версію, вказавши на "збій у системі управління" як на справжню причину. У наступних офіційних звітах обережно зазначили: на висоті 8000 метрів сталося критичне програмне збої в електронній системі управління. Хвостові керуючі поверхні й сопла системи векторного тяги почали діяти самостійно, ігноруючи команди пілота. Програма заблокувала його можливості управління, в результаті чого літак увійшов у неконтрольоване піке, а пілот був змушений катапультуватися на висоті 2000 метрів. Цей інцидент спровокував масштабну перевірку та модернізацію програмного забезпечення всього флоту.

Відступ Індії (або "Ой, ця історія про індійські фінанси та статут ОАК")

На момент тієї катастрофи вже існувало безліч сигналів, що свідчили про те, що проєкт втрачає контроль. Найсуттєвішим із них стало рішення Індії вийти з участі. Це мало б стати серйозним тривожним сигналом для багатьох, але так не сталося. Нагадаю: незважаючи на "блокуючі" положення статуту ОАК, які забороняли іноземну участь у майбутніх проєктах, 18 жовтня 2007 року Москва і Нью-Делі підписали угоду. Відповідно до неї, "Сухой" разом з індійською компанією Hindustan Aeronautics Limited (HAL) мали спільно створити літак, що базується на ПАК ФА, який отримав назву "винищувач п'ятого покоління" (FGFA). По суті, індійські ВПС прагнули отримати двомісний ударний стелс-літак - щось на зразок "Су-30МКІ, але з поліпшеними характеристиками стелса". Російська сторона, звісно, з радістю порушила власні правила, адже за наступним контрактом від вересня 2010 року Індія мала інвестувати $6 млрд у дослідження та розробку "модифікації" впродовж наступних 8-10 років. Москві терміново були потрібні фінансові вливання: фінансова звітність ОАК, від якої спочатку очікували щонайменше $1 млрд прибутку, працювала не надто ефективно, через що керівництву доводилося покладатися на відкриті джерела розвідки, щоб дізнатися, які частини консорціуму є прибутковими і в якій мірі.

Уже до 2014 року стало цілком очевидно, що і путін, і ОАК уперто дотримуються доктрини "передусім винищувач завоювання переваги в повітрі". Потім далися взнаки вже згадані проблеми з характеристиками, зростання вартості й неминучі суперечки щодо розподілу робіт. Цього було замало, тож індійці дійшли того самого висновку, що й багато інших: літак забезпечував малопомітність лише в передньому секторі 60°, не мав справжньої здатності до надзвукового крейсерського польоту й потерпав від уже описаних проблем із двигуном. Додайте проблеми з радаром і програмним забезпеченням, про які стало відомо пізніше, - і, о диво, виявилося, що Су-57 просто не відповідає вимогам індійських ВПС. У 2018 році Індія розірвала партнерство й вийшла з проєкту.

Вироблено в Тайвані (або "Ой, ми не знаємо, як створювати свої власні чіпи")

З того часу, державні російські медіа активно роз'яснювали, чому процес прийняття літака на озброєння відбувається так повільно. Їх улюблений евфемізм? Військові аналітики в таких виданнях, як "Комсомольская правда" та "Звезда", випускали статті, в яких затримку пояснювали "безпрецедентною складністю електронного другого пілота". Якщо придивитися, це всього лише витончена назва для "алгоритмів штучного інтелекту" в путінській Росії. Іронічно, але "держава", зокрема Генштаб у Москві, прямо визнала, що розробка програмного забезпечення, яке могло б інтегрувати дані з унікальних L-діапазонних крилових і Х-діапазонних носових радарних решіток без інформаційного перевантаження для пілота, вимагатиме "на кілька років більше, ніж планувалося". На той момент вже був 2020 або 2021 рік, а час невпинно йшов. Крім того, експерти підкреслювали, що "оптимізація алгоритмів автономного визначення пріоритетності цілей" стала основною перешкодою, що уповільнювала процес державної сертифікації.

І ось настав вирішальний момент. У 2020 році компанія "Тактичне ракетне озброєння" (КТРВ) визнала проблеми з синхронізацією програмного забезпечення та геометричними характеристиками. Проте, цю ситуацію подали як "незначну проблему". Генеральний директор КТРВ Борис Обносов зізнався, що його інженери були в розпачі через внутрішні відсіки озброєння. Справа полягала не лише в механічних аспектах складання оперення ракет, розташованих усередині. Найбільшим болем була цифрова складова. Програмне забезпечення бойових систем Су-57 вимагало постійних доопрацювань, оскільки обчислювальні моделі не могли адекватно прогнозувати або безпечно враховувати сильні акустичні хвилі та серйозні аеродинамічні збурення у відкритому відсіку під час запуску ракети на надзвуковій швидкості. Код, що відповідав за послідовність відкриття кришок відсіку та роботу виштовхувачів, доводилося постійно коригувати. Чи бажаєте дізнатися, в чому крилася справжня причина?

Це стало очевидним приблизно в середині 2022 року, коли міжнародні санкції, запроваджені у відповідь на російське вторгнення в Україну, почали помітно впливати на ситуацію. Тоді російські технічні видання та незалежні авіаційні блогери почали масово скуповувати антациди, оскільки виявили проблеми з обчислювальною базою Су-57. Виявилось, що центральні процесори цього літака виготовлялися на основі чіпів "Ельбрус" і "Байкал", але ці російські етикетки приховували кремній, фактично вироблений компанією TSMC на Тайвані. Тайванські чіпи отримували російську маркування "Зроблено в російській федерації", і всі робили вигляд, що так і має бути. Але коли Тайвань закрив свої двері для експорту напівпровідників, Росія стикнулася з суворою реальністю: навіть якщо їм вдасться запустити свої заводи та налагодити виробництво власних, хоч і менш якісних, чіпів, їм доведеться повністю переписати всю програмну екосистему — компілятори, системи реального часу та інше. І знову. Все це потрібно буде адаптувати до менш потужної архітектури, щоб уникнути ситуації, коли літак перетвориться на дорогий дротик, який просто впаде на землю.

Копіювання та вставка: шлях до майбутнього (або "О, тепер все дійсно ускладнюється... і стає технічним")

Уже багато десятиліть - принаймні відтоді, як у середині 1960-х конструктори МіГ-23 почали нишпорити в західних технічних специфікаціях, - російська авіапромисловість дотримується блискучої традиції: КДБ викрадав інструкції до аналогічних американських і західних літаків, а потім конструктори створювали вітчизняну машину, яка перевершувала кожну зазначену характеристику. Принаймні на папері. І начхати на вартість. Схоже, ніхто не попередив команду Су-57, що цього разу такий підхід може не спрацювати. Та кого це обходить? ФСБ і ГРУ поцупили всю документацію до F-35, до якої змогли дотягнутися, й вирішили оснастити новий літак цифровим мозком. Метою був квантовий стрибок із кам'яного віку радянської авіоніки в блискуче майбутнє інтегрованої модульної авіоніки (IMA), об'єднаної в інформаційно-керуючу систему ІКС-57. На відміну від російських літаків четвертого покоління, де кожна обчислювальна підсистема була самотнім островом - згадайте архаїчні блоки "Багет", - Су-57 мав спиратися на "єдину розподілену мережу".

Цікава концепція на папері, особливо коли вона базується на модних термінах, які так люблять вживати члени ОАК і представники "Рособоронекспорту". Основною метою програмного забезпечення Су-57 стало прагнення майже повністю звільнити пілота від управлінських обов'язків за рахунок автоматизації. IMA повинна була виконувати роль "електронного другого пілота", беручи на себе рутинні завдання базового управління та забезпечення безпеки польоту, а також обробляючи величезні обсяги даних від сенсорів. Вона повинна була виявляти, ідентифікувати та пріоритизувати ворожі цілі швидше, ніж людський розум встигне зреагувати, після чого чемно рекомендувати, яку зброю слід застосувати і які маневри виконати. По суті, вона повинна була стати другим членом екіпажу в задній кабіні, який, на відміну від пілота, дійсно знав, що робить. За умови, що програмний код буде ефективним.

Механічна нерозумність

Основою IMA стала концепція "багатоядерної обробки в реальному часі" — вражаюча технологія на базі спеціалізованої операційної системи реального часу (RTOS), що функціонувала на російських багатоядерних мікропроцесорах обчислювального комплексу ІМА БК. Звичайно, під час розробки також було враховано імпортозаміщення. Система базувалася на мікроядерній архітектурі, схожій на код серії "Багет-53-31М", що забезпечувала ізоляцію компонентів один від одного. Теоретично, якщо один з сенсорів "зависав", мікроядро гарантувало, що помилка не зможе спричинити збій у всьому бортовому комп'ютері. Програмне забезпечення розроблялося на мовах C, C++ та асемблері, з дотриманням міжнародних стандартів ARINC 653 і POSIX. Адже немає кращого свідчення "сучасного стелс-винищувача", ніж точне виконання всіх технічних вимог.

Усе це призначалося для досягнення повного злиття даних від сенсорів, принаймні в теорії. Часи, коли пілоти змушені були звертатися до окремих моніторів для відображення інформації з радарів, інфрачервоних датчиків і систем радіоелектронної боротьби, залишилися позаду. Програмне забезпечення Су-57 повинно було об'єднувати дані з усіх частин літака за допомогою надшвидкісних оптоволоконних каналів, здатних передавати інформацію на швидкості до 2 Гбіт/с, і передавати їх до центрального комп'ютера. У цьому комп'ютері дані мали перетворюватися на єдину інтегровану тактичну картину на 360 градусів. В ідеалі пілот отримував майже божествене уявлення про поле бою, якщо тільки пропускна здатність каналів була достатньою, а оптоволокно не зазнало пошкоджень.

Нарешті програмне забезпечення мало - знов-таки теоретично - добре взаємодіяти з іншими системами. Воно містило захищені, керовані штучним інтелектом підпрограми "когнітивного радіо" та каналів передавання даних, що давали Су-57 змогу автоматично обмінюватися телеметрією й даними про загрози в реальному часі. Мета полягала в тому, щоб перетворити літак на повітряний командний пункт, який координує атаки, розподіляє цілі й командує іншими дружніми винищувачами чи безпілотними веденими, як-от С-70 "Охотник".

Звучить амбітно, чи не так? Але почекайте. Як вже згадувалося, приблизно до 2019 року постійні чутки про безкінечне переписування коду перестали бути просто плітками. Вони поступово перетворилися на реальний відголосок російської авіаційної промисловості, що б’ється головою об стіну. Якщо чесно, вся ця плутанина виникла через відчайдушну спробу перейти від застарілих радянських комп’ютерних стандартів до чогось, що можна було б назвати сучасною інтегрованою модульною архітектурою (ІМА). Перші прототипи Т-50, що представляли собою незграбну "підліткову" стадію Су-57, намагалися працювати з програмним забезпеченням, розробленим для процесорів серії "Багет-53". Результат був, як і очікувалося, катастрофічним: код виявився нестабільним і буквально задихався під навантаженням даних, необхідних для реальних польотів "п’ятого покоління". Компанії "Сухий" спочатку довелося відмовитися від центрального обчислювального блоку та повністю переписати код для нової архітектури ІМА БК інтегрованого модульного бойового авіонічного комплексу, а також створити абсолютно нову операційну систему реального часу. Це було як знесення будинку, побудованого на зефірному фундаменті.

Червоний код: "Феррарі" в "Ладі"

Принаймні наступна проблема була цілком простою. Завдяки таким аеродинамічним хитрощам, як LEVCON - керовані напливи передньої крайки - та двигуни з тривимірним керуванням вектором тяги, змусити Су-57 літати керовано - справжній фізичний кошмар. Тож не дивно, що програмне забезпечення системи керування польотом виявилося за своєю природою нестабільним: воно було цілком чарівним, доки літак не потрібно було посадити. Щоб налагодити цю плутанину з помилками, російським інженерам довелося взяти програмне забезпечення Су-57 і випробовувати його на Су-35С. Код переписували частинами, інтегрували в Су-35, щоб перевірити, чи працює він і чи не вб'є пілота, а потім ретельно адаптували назад до планера Су-57. Це трохи схоже на ремонт "Феррарі": переставити його двигун у "Ладу", проїхатися кварталом і сподіватися на краще.

До речі, я вже згадував про вихід Індії? Це стало найнищівнішим публічним вироком проблемам із програмним забезпеченням Су-57. Після того як на ініціативу FGFA змарнували "мільярди дорогоцінних російських рублів", Нью-Делі 2018 року, у рідкісну мить фінансового здорового глузду, офіційно зупинив програму й відмовився від багатомільярдної інвестиції. Оцінювачі індійських ВПС говорили прямо: російські розробники просто не змогли поставити обіцяне програмне забезпечення для злиття даних сенсорів. Архітектура бортового обчислювального комплексу була настільки недосконалою, що не могла поєднати дані з різних радарних решіток літака.

І так тривало донедавна. Фактично Су-57 досі бракує єдиного, що робить "винищувач п'ятого покоління" справді корисним або принаймні придатним до польотів, - інтегрованих систем бойового управління. Західні літаки на кшталт F-35 використовують автоматизоване програмне забезпечення, щоб підключатися до ширшої тактичної мережі, виявляти ціль і негайно завдавати удару. Програмне забезпечення Су-57 натомість болісно "нетовариське": йому бракує рівня мережевої інтеграції, який навіть дешевий безпілотник сприймає як належне. Відсутність можливості обмінюватися даними цілевказання настільки знизила ефективність літака, що російське командування вкрай неохоче застосовує його в повітряному просторі, де противник чинить активну протидію. Це стелс-винищувач, який боїться, що його побачать, бо не знає, хто ще перебуває поруч.

Не панікуйте: росіяни знайшли вихід. Вони вирішили, що якщо українці можуть створювати "ФранкенСАМи", то й росіяни здатні застосувати "франкенштейнівський" підхід у програмуванні. Нещодавно опубліковані документи від "Микроприбора" та ОКБМ підтвердили те, про що вже давно ходили чутки: західні санкції не лише "завдали шкоди", а фактично паралізували ланцюг постачання. Оскільки отримати сучасні робочі станції та критично важливі мікрокомпоненти стало важче, ніж знайти зміїний піт або чесного політика, російські інженери змушені вдаватися до методів, подібних до Франкенштейна. Вони контрабандою постачають деталі через ненадійні компанії-посередники або використовують будь-який низькоякісний барахло, яке вдається знайти на сірому ринку. Це вже не просто проблема постачання, а справжній головний біль для програмістів. Щоразу, коли якісний мікрочіп замінюють на аналог "картопляної якості", доводиться переписувати вбудоване програмне забезпечення, щоб воно могло взаємодіяти з іншими частинами літака. Результат? Перші серійні Су-57 прибувають на базу в неповному вигляді. Їх постачають у спрощених конфігураціях, оскільки програмне забезпечення окремих компонентів, таких як оптико-електронний прицільний контейнер 101КС-Н, виявляється недостатньо стабільним для нормальної роботи. Це винищувач п'ятого покоління, який функціонує на базі бета-версій драйверів.

Су-57, як з'ясувалося, - це, по суті, прославлений ігровий комп'ютер під керуванням Windows Millennium Edition, який молиться, щоб не зависнути й не показати синій екран до виходу на ціль. За найсвіжішими чутками у військових колах, стратегія Су-57 щодо сенсорів перетворилася на відчайдушні перегони двома коліями: спроби обійти радіоелектронні перешкоди за допомогою пасивних сенсорів, доопрацьованих з урахуванням бойового досвіду, поєднуються з благаннями до Індії про технологічний порятунок. Тепер ситуація тримається на чотирьох стовпах бажаного, яке видають за дійсне.

1. Партія 2026 року: спроба списати домашнє завдання у F-35. Найновіші Су-57, що сходять із конвеєра, мають так звану "нову технічну конфігурацію". Тобто невдалу фотокопію західних стелс-технологій. Головна новинка? Пасивна сенсорна система 101КС. У ній старі оптичні й ультрафіолетові канали замінили середньо- та довгохвильовими інфрачервоними каналами, нарешті надавши літаку систему розподіленої апертури (DAS), подібну до тієї, що стоїть на F-35. Система дає змогу відстежувати ракети й малопомітні цілі лише за тепловою сигнатурою та літати в режимі повного радіомовчання. Хід розумний, за умови, що противник глухий і сліпий. Щоб усе запрацювало, "Ростех" та ОАК намагаються розв'язати проблему за допомогою нейромереж і мультиспектрального злиття даних, яке динамічно змінює пріоритети. Якщо радар глушать, система миттєво перемикається на інфрачервоні канали, щоб відсіяти хибні тривоги. Це елегантна програмна латка для апаратної кризи.

2. Радар "забагато кухарів". Су-57 нібито оснащений унікальним, ексклюзивним, супер-турбо-ультра-магнохром-лауде багатодіапазонним комплексом під орудою інформаційно-керуючої системи ІКС-57. Для непосвячених це звучить вражаюче. Для тих, хто розуміє, як насправді працює програмне забезпечення, - як логістична мігрень. Радарний комплекс з активною фазованою антенною решіткою Н036 "Бєлка" - справжня ферма антен: основний носовий радар, дві бортові Х-діапазонні решітки для периферійного огляду й дві L-діапазонні решітки на передніх крайках крила. Проблема? Це класичний випадок, коли програмне забезпечення не встигає за амбіціями розробників апаратної частини. Хоча крилові L-діапазонні сенсори теоретично мають виявляти стелс-винищувачі, саме інтеграція даних Х- і L-діапазонів у єдину тактичну картину без затримок стала головною причиною відставання в розробленні програмного забезпечення для всієї програми. Так, знову затримки з програмним забезпеченням. Об'єднати ці різнорідні потоки даних і водночас не "підвісити" дисплеї в кабіні виявилося складніше, ніж навчити ведмедя танцювати балет. Утім, це не означає, що росіяни колись припинять спроби. Якщо сумніваєтеся, згадайте історію МіГ-23.

3. Індійська ситуація: дорогі індійці, прийдіть на допомогу. Міжнародні санкції болісно тиснуть, як голодний комар, а запаси західної мікроелектроніки поступово вичерпуються. Тому Росія звернулася до свого єдиного союзника, який все ще готовий спілкуватися, - Індії. А "звернулася" в даному контексті означає "благає про технічну допомогу". У кроці, що яскраво демонструє відчай, Росія запропонувала Індії "повний доступ до базового вихідного коду Су-57". Переклад: дорогі індійці, прийдіть і рятуйте нас. Цей благородний "жест довіри" насправді підкреслив, наскільки ненадійним є сучасний російський сенсорний комплекс. Це можна порівняти з ситуацією, коли механік дає вам гайковий ключ і говорить: "Знаєте що? Я не маю жодного уявлення, що не так з цим двигуном. Спробуйте самі".

4. Проблема напівпровідників: в'єтнамки на спринті. На жаль, основне питання залишається незмінним уже понад десять років: застарілі технології. Радар Су-57 досі функціонує на основі старої технології арсеніду галію (GaAs) — напівпровідникового рішення попереднього покоління, яке не здатне забезпечити необхідну дальність виявлення, енергоефективність або стійкість до радіоелектронної боротьби, що є критично важливими для конкурентоспроможності з сучасними бойовими літаками. Це все одно що брати участь у марафоні в гумових капцях. Передавши вихідний код, Росія фактично запросила Індію "вибрати нутрощі" літака і замінити все непрацююче, а це чимало. Тож ОАК серйозно обдумує повну відмову від російських сенсорних систем на користь індійських радарів з активною фазованою антенною решіткою "Уттам" та "Вірупакша", створених на основі нітридом галію (GaN). Деякі російські авіаційні інженери навіть тихо визнавали, що поєднання цих передових індійських GaN-сенсорів із конструкцією Су-57 значно підвищить ефективність та бойові можливості літака в порівнянні з його початковою версією. Звичайно, немає кращого свідчення "успіху п'ятого покоління", ніж потреба клієнта модернізувати авіоніку через те, що чіпи виробника залишилися на рівні 2005 року.